Dufour 40e Performance

Passion

Flensburg

Yachttest der Dufour 40e Performance

Dufour 40e Performance: Gutes noch besser

Nach sieben Jahren, einer eher langen Zeit für einen Modellwechsel im Bootsbau, hat Dufour Yachts aus Frankreich ihre 40er abgelöst. Mit der startete die Werft aus La 
Rochelle damals (s. YACHT-Test 22/02) ihre
Performance-Reihe und bot so Alternativen
 zu Beneteaus First-Linie, den schnellen 
Elans oder den Produkten von X-Yachts. Entgegen der ursprünglich vorgesehenen Verwendung als Club-Racer räumte das Boot auch auf hochkarätigeren Veranstaltungen ab. 2005 holte das Schiff - leicht getunt - den IMS-Weltmeistertitel. Und es wurde immerhin 565-mal gebaut, ein Spitzenergebnis für eine Yacht dieser Größe und Ausrichtung.

Irgendwann aber ändert sich der Geschmack, zieht die Konkurrenz nach, gibt es neue Ideen. Modifikationen oder gar Kompletterneuerungen müssen her. Dufour löste erst die jüngere 34er durch eine Evolution genannte überarbeitete Version (Test in 12/09) ab, dann war die 40er an der Reihe. Für Verwirrung sorgte zunächst die Bezeichnung 40E. Denn die ist, anders als die Fußzahl und der Buchstabenzusatz suggerieren, ein völlig neues Schiff: Einrichtung, Deck, Deckslayout, Rigg, Anhänge und auch der Rumpf sind komplett anders. Sofort augenfällig sind die doppelten Steuerräder und das per Klappe zu öffnende Heck, während die alte Dufour 40 noch mit einem großen Rad und geschlossenem Spiegel auskommen musste.

Der Rumpf hat dieselbe Breite wie die Vorgängerin, ist jedoch in der Wasserlinie schmaler. Der Kiel verfügt über eine größere Bombe und somit einen niedrigeren Schwerpunkt, Standard sind 2,10 Meter Tiefgang, die Alternative hat noch 1,75 Meter. Die Segelfläche hat zugenommen: zwei Quadratmeter mehr stehen in der sportlicheren "Dynamic-Version" zur Verfügung. Dabei verschob der langjährige Hauskonstrukteur Umberto Feld auch gleich die Relationen, die Genua überlappt jetzt weniger. Sie wird serienmäßig mit einer zeitgemäß versenkten Rolltrommel gewickelt und gerefft, was der aerodynamischen Effizienz ebenso förderlich ist wie der Optik. Geblieben ist der Italiener bei innenliegenden Wanten für engere Schotwinkel und die Möglichkeit, größere Genuas zu fahren.

Dufour 40e Performance: Präzise Steuerung

Ob alle diese Maßnahmen ein Schiff seglerisch noch verbessern, musste die Dufour 40e im Heimatrevier der Werft an der französischen Atlantikküste beweisen. Das Boot beschleunigt ausgezeichnet, es wendet mit vergleichsweise wenig Geschwindigkeitsverlust zügig und ist insgesamt sehr agil. Um die 7,2 Knoten an der Kreuz bei böigen 4 Beaufort und Wendewinkeln von unter 80 Grad gefallen ebenso wie ohne Gennaker unkompliziert erreichte bis zu 9 Knoten bei halbem Wind. Erfreulich auch: Das Boot liefert den erwünschten Ruderdruck, um einfach in der optimalen Spur zu segeln. Und es verträgt größere Krängungswinkel, ohne gleich abzuschmieren.

Wie schon auf der Vorgängerin trägt das Steuergefühl extrem viel zum Segelspaß bei. Mit eindreiviertel Umdrehungen arbeitet die Anlage recht direkt, war schlupffrei eingestellt und leichtgängig. Mit 92 Zentimeter Durchmesser sind die Räder gut ausgesucht, deren Höhe an den freistehenden Radsäulen ist sinnvoll für ermüdungsfreies Steuern gewählt. Der Durchgang nach achtern beträgt noch 55 Zentimeter; das genügt. Der Steuermann kann seitlich sitzend und stehend vernünftig seiner Passion nachgehen, große Fußkeile stützen ihn dabei. Die Sicht nach vorn auf Windfäden und Segel ist ausgezeichnet. Schön auch, dass sich die Kompasse nicht auf den Steuersäulen befinden, sondern weit davor auf den Duchten, wo sie besser im Blickfeld liegen.

Das 7/8-getakelte Rigg mit zwei um 20 Grad gepfeilten Salingspaaren lässt sich mit dem serienmäßigen, per Kurbel bedienten Achterstagspanner recht ordentlich biegen und somit als aktives Trimminstrument nutzen. Der lange Traveller rutscht achtern kurz vor den Steuersäulen auf dem Boden.

Eine Neuheit im Großserienbau ist die Winschenanordnung. Die Trommeln sind nicht wie gewohnt hintereinander auf den Sülls verbolzt, wo sie sich nur knieend oder mit einem Bein auf der Fußleiste stehend einigermaßen drehen lassen. Sie stehen dagegen in einer Reihe nebeneinander (s. großes Foto links), die Genua wird mit den inneren Trommeln bedient. Das hat Vorteile: Der Vorschoter steht direkt an der Winsch und kann viel ergonomischer und effizienter seinen Job erledigen. Hinter dem Rad stehend ist die Genuaschot mit langem Arm noch erreichbar, während die außenliegenden Großschotwinschen (German Cupper System, Extra für 2.083 Euro) beidseits bestens bedient werden können. Damit ist die Dufour 40E sehr gut einhand- beziehungsweise kleincrewtauglich, auch ohne Autopilot.

Dieses Layout, das vielfach auf den Offshore-Rennern vom Typ Class 40 zum Einsatz kommt, ist auf der Dufour nur dann nachteilig, wenn ein Mitsegler in Luv sitzend die Großschot bedienen soll; in diesem Fall wird es dort eng. Und es bedeutet eine kürzere Nutzfläche der Duchten. Sie fallen mit gut 1,30 Meter Länge denn auch für ein 40-Fuß- Boot nicht sehr üppig aus.

Als Fuß stütze im breiten Cockpit dient ein breiter, flacher Holzklotz, der sich einfach entfernen lässt und dann die Aufnahmen für den Cockpittisch freigibt. Die Heckklappe achtern wird per Seilzug abgesenkt und fungiert so als Badeplattform, aus der sich eine Leiter ausziehen lässt.

Zu erwähnen sind an Deck ein großer Ankerkasten, zwei bündig eingelassene Aufbauluken und die Tatsache, dass statt Teak ähnlich aussehendes, zertifiziertes Iroko zum Einsatz kommt. Der Belag im Cockpit, auf Badeplattform und Dach ist Standard.

Unter Motor zeigte das Schiff keine Besonderheiten; Drehkreise, Manövrierverhalten und die Schalldruckwerte sind normaler Standard. Wobei im Testschiff mit Volvos 55-PS-Aggregat ein Extra eingebaut war, das den Kunden 2.190 Euro zusätzlich kostet. Im Standard wird die 40 PS starke Maschine desselben Herstellers geliefert.

Dufour 40e Performance: Verbessertes Innenlayout

Unter Deck trifft der Besucher auf einen freundlichen Ausbau in Moabi mit hellem Himmel, der durch zwei Holzstreifen unterbrochen ist und mit einem dunklen Holzfußboden kontrastiert. Das Hauptschott ist quer
gemasert, was den relativ schmalen Rumpf
breiter wirken lässt. Zwei dünne übereinanderliegende Fensterstreifen im Rumpf ver
leihen dem Boot von außen eine besondere
 Note, lassen zusätzliches Licht in den Salon
und ermöglichen Ausblick. Um dennoch
dort an den Außenwänden des Salons Stauraum zu schaffen, zog Innenarchitekt Patrick
 Roseo die hinter den Rückenpolstern liegen
den Holzeinbauten nach oben und versah sie mit Klappen - eine ebenso praktische wie schöne Lösung.

Überhaupt hat der Franzose ordentlich in die Harfe gegriffen, um intelligente wie ästhetische Detaillösungen zu finden. Ein aus dem Pantryblock hochgeklapptes Brett plus Polster schafft einen weiteren Sitzplatz am Tisch. Die Holzstreifen am Himmel tragen nicht nur die Deckenleuchten, sondern sind zudem als Handgriffe nutzbar. Der achtere Teil der Vorschiffskoje lässt sich hochklappen, wodurch Stauraum gut zugänglich wird. Beispielsweise.

In der Bugkabine zeigt sich denn auch ein großes Plus gegenüber der Vorgängerversion. Die bot entweder eine Koje seitlich an der Außenhaut oder eine bis zum Steven langende. Die eine also schlecht zugänglich, die andere vorn zu schmal. Auf der Dufour 40e dagegen ist - wie auf Schiffen dieser Größe üblich - ein zentrales Inselbett aufgestellt, das sich bis an den tiefen Ankerkasten erstreckt. Das Polster ist immerhin 2,00 Meter lang und in Schulterhöhe 1,40 Meter breit. Aber da geht noch mehr, was die Werft inzwischen eingesehen hat. Die Koje soll um etwa 15 Zentimeter wachsen und könnte dann auch breiter ausfallen. Der Fußraum wird in jedem Fall groß genug bleiben. Stauvolumen ist in Form von zwei großen Schränken und per schlingerleistengesicherten Regalen ebenfalls reichlich vorhanden. Der reduziert sich erst, wenn der Kunde die Zwei-Toiletten-Version wählt, dann verfügt die Eignerkabine über ein platzraubendes zweites Bad vorn.

Eine weitere Option bezieht sich auf das Heck, wo zwei Kabinen oder eine plus großer Backskiste zur Wahl stehen. In jedem
Fall sind die achteren Kojen in der Breite mit 
1,30 Meter recht knapp bemessen. Dies ist
auch einer doppelten Trennwand unter dem
Cockpitbodengeschuldet, was zwar geräuschisolierendes wirkt und Platz für den Einabu von Aggregaten zur Folge hat, aber eben auch Platz kostet.

Insgesamt ist der Ausbau in seinem sicht- und fühlbaren Finish sehr gelungen - mit Ausnahme einiger Fußbodenplatten jedoch, die nicht verschraubt sind. Die werfen sich und zeigen auch schiefe Spaltmaße, ein Punkt, den die Werft richten muss.

Dufour 40e Performance: Aufwändige Fertigung

Die Bauweise verdient Erwähnung, weil sie eine gehobene ist, die im Großserienbau selten vorkommt: Der Rumpf aus Volllaminat unter und Schaumsandwich oberhalb der Wasserlinie wird durch Vakuum verdichtet. Das Schaum-Sandwichdeck ist im Vakuum- Injektionsverfahren gefertigt: Die Fasern und Gelege werden trocken in die Form gepackt, diese mit einer zweiten inneren Form geschlossen und das Harz-Härter-Gemisch in den Materialmix gepumpt. Das sichert einen definierten Harzanteil und liefert eine hohe Festigkeit bei geringerem Gewicht - wenn es gut gemacht ist. Zusätzlich sind beide Seiten des Formteils glatt und benötigen keine Nachbearbeitung oder Verkleidung.

Die GFK-Bodengruppe ist eingeklebt und anlaminiert, Schotten ebenfalls. Das halb elliptische freischwebende Ruder arbeitet mit seinem Schaft aus rostfreiem Stahl in selbstausrichtenden Pendel- und Rollenlagern. Alles Maßnahmen, die Vertrauen schaffen.

Und Geld kosten. Wobei die Dufour 40e vergleichsweise günstig ist. Sie wird in der Basisversion mit zwei oder drei Kabinen für 188.615 Euro angeboten. Vergleichbare Performance-Cruiser sind die Elan 410 (193.958 Euro), die Salona 40 (185.259 Euro) und die Grand Soleil 40 (219.912 Euro). Die neue First 40 von Beneteau passt ebenfalls in die Gruppe, auch wenn sie mehr auf Regattasegeln gebürstet wurde. Ihr Preis beginnt bei gerade mal 156.961 Euro.

Wobei die Boote in der Basisversion unterschiedlich ausgestattet sind. Zum Test stand die Dufour 40e in der Dynamic-Variante bereit, die für 199.325 Euro den Hof verlässt. Wesentliche Merkmale in diesem Paket sind ein höherer Mast, leinenverstellbare Holepunkte, ein Spinnaker-Kit, Dyneema Fallen, Dyform-Rigging und Faltpropeller. Dabei sind auch elektrische Ankerwinsch, Batterielader, Stereoanlage mit Cockpitlautsprechern und anderes mehr.

Die Crux: Fast jeder Hersteller bietet jetzt Paketlösungen an, hinzu kommen einzelne Optionen und Offerten des Händlers. Dies hat, preislich gesehen, eine extrem schwierige Vergleichbarkeit zur Folge - ein in der Branche durchaus gewünschter Effekt, wie ein Werftmanager gegenüber der YACHT zugab. Hinzu kommt die sehr unterschiedlich ausgeprägte und situationsgetrieben schwankende Verhandlungsbereitschaft seitens der Werften und der Verkäufer. Insofern kann heutzutage der Grundpreis nur ein Indiz sein, aber nie ein Ausschlusskriterium.

Wer mit dem Boot auf die Bahn will, dürfte besonders nach ORC (früher IMS) gute Chancen haben. Schon das Vorgängermodell verfügte über einen außerordentlich günstigen Rennwert.

Insgesamt ist die Dufour 40e eine gelungene Weiterentwicklung ihrer Vorgängerin und stellt in jedem angefassten Bereich eine Verbesserung dar. Dabei stellt sie die ideale Interpretation des Themas "Performance- Cruiser, 40 Fuß" dar: schnell, agil, präzise zu steuern, gut bedienbar, und dennoch bietet sie fast alles, was es zum komfortablen Fahrtensegeln braucht. Mehr kann der sportlich aktive Eigner nicht verlangen.

 

Hier finden Sie eine Übersicht von Testberichten zu allen Yachten