| Das sagt die "yacht" zur Oceanis 43 | ||
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Abschrift des Test der Oceanis 43 . Link zum Original-Artikel am Ende dieser Seite. |
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Sie sind um die 13 Meter lang,
repräsentieren den jeweils neuesten
Entwurf ihrer Werft und
haben auch sonst vieles gemeinsam:
Die Dufour 425 Grand'Large, die
Hanse 430 und Beneteaus Oceanis 43 sind
reinrassige Fahrtenyachten, gebürstet auf
Volumen, Bedien- und Wohnkomfort,
konzipiert mit hohem Anspruch an moderne
Gestaltung.
Die Werften selbst, wenn auch unterschiedlicher
Größe, gehören zu den wichtigsten
Europas. Beneteau ist mit rund
2800 Segelyachten pro anno der Weltmarktführer.
Hanseyachts und Dufour
bringen es auf je rund 800 Schiffe und haben
in den vergangenen Jahren ebenfalls
deutliche Zuwächse verbuchen können.
Man beäugt einander, klar, reagiert auf Novitäten
des Konkurrenten, jedoch nicht
durch Nachahmung, sondern fühlt sich
vielmehr animiert, die eigenen Schiffe zu
modifizieren.
Beneteau überarbeitet gerade die Fahrtenreihe
Oceanis und stellt mit der 43er
den dritten grundlegend neuen Entwurf
nach den 50 und 40 Fuß großen Typen
vor. Dufour entwickelt ihr Pendant der
Grand'Large-Serie mit der 425 weiter.
Hanseyachts führt ihren jüngsten Stil der
größeren Schiffe 630,540 und 470 mit
der 43er nach unten fort.
Weitere Gemeinsamkeit der Werften:
die klare Ausrichtung auf Zukunft und
Expansion. Beneteau ist längst börsennotiert,
Dufour zusammen mit Grand Soleil in den Händen der Privat-Equity-
Firma Rhöne Capital, und Hanseyachts
will Anfang März den Gang an die Börse
vollziehen. Das fremde Kapital verschafft
allen drei Betrieben die Mittel für Investitionen
in Entwicklung und Produktion,
Zukäufe anderer Marken und ein dynamisches
Wachstum, auch durch mehrere
Modellreihen. Dufour bedient mit den
Linien Performance und Grand' Large
bereits zwei. Beneteau kommt mittlerweile
sogar auf drei: First für sportliche
Segler, Cyclades für den Chartermarkt
und Einsteiger sowie Oceanis für den anspruchsvolleren
Eigner. Hanseyachts, bislang
im Segelbootbereich lediglich mit
einer Fahrtenlinie vertreten, befasst sich
künftig auch mit dem Thema Deckssalon
(s. YACHT 5/07).
All dies ist für den potenziellen Eigner
erst mal zweitrangig. Er sucht ein Boot
nach seinen Bedürfnissen zu einem angemessenen
Preis und entsprechend dem
persönlichen Geschmack. Stilistisch hat er die Wahl: Zwar sind alle Schiffe vergleichbar
voluminös, aber eben anders gestaltet
in den Details, den Oberflächen, der
Formensprache.
Dufour pflegt den subtil modernen,
eher zeitlosen Stil - vielleicht nicht aufregend,
aber elegant. Hanse wirkt dynamisch
und auf der Höhe des Zeitgeistes
mit klaren Strukturen, rechten Winkeln
und einem Interieur, das mehr an ein Appartement
denn eine Segelyacht erinnert.
Beneteau lehnt den höckerigen Aufbau an
die Deckshausoptik an - ohne dies aber im Innenraum durch einen gestuften Salonboden
fortzusetzen. Die Oceanis ist
ebenso wie die Dufour innen derart gestaltet,
dass sie auch in einigen Jahren
noch gefallen wird, während die Hanse
stärker polarisieren dürfte. Über all diese
Facetten kann, muss und soll letztlich der
persönliche Geschmack des Kunden entscheiden.
Spannende Preisentwicklungen Harte Fakten sind andere, beispielsweise die Preise. Hier hat innerhalb des vergangenen Jahres eine gewisse Verschiebung stattgefunden. Die untere Marke in diesem Dreiervergleich setzt jetzt die Oceanis 43 mit einem Grundpreis von 160 530 Euro. Die Hanse 430 kommt mit 166000 Euro etwas teurer. Noch mal 5240 Euro obendrauf legen muss der Kunde der Dufour 425 Grand' Large. Vergleicht man die Preise mit einer von der YACHT definierten Komfort- Ausstattung (s. Preisliste Seite 60), verschieben sich die Deltas. Dann ist die Hanse nur noch 700 Euro teurer als die Beneteau und 16160 Euro günstiger als die Grand'Large - wenn man denn das komplette Paket mit teuren Komponenten wie beispielsweise Teakdeck, Heizung und Autopilot besitzen will. Wir haben die drei Yachten zwar kurz hintereinander gesegelt, aber bei sehr unterschiedlichen Wetterbedingungen und jeweils in den verschiedenen Hausrevieren der Werften an der französischen Atlantikküste vor La Rochelle in der Charente (Dufour), St. Gilles Croix de Vie in der Vendee (Beneteau) und auf dem Greifswalder Bodden in Mecklenburg- Vorpommern. Da bis heute (und dies gilt auch im America's Cup, wo die ausgereifteste Messtechnik zur Verfügung steht) nur der Test Boot gegen Boot bei identischen Bedingungen ein aussagekräftiges Ranking der Segelleistungen ermöglicht, sind die erzielten Werte nicht unmittelbar vergleichbar. Es handelt sich hier also nicht um einen typischen Vergleichstest, bei dem die Boote direkt gegeneinander antreten. Dieser Test bewertet die Segeleigenschaften der Schiffe deshalb jeweils für sich. Alles Übrige jedoch, also die Eindrücke und Beurteilungen der Riggs, Deckslayouts, Cockpits und der Innenräume sowie die Messdaten aus Bereichen wie Stauplatz, Motorisierung und Komfortmaße, können einander unmittelbar gegenübergestellt werden - wie natürlich auch die Fotos, Zeichnungen und Preise. Gemeinsam ist allen drei Yachten eine relativ große Rumpfbreite zwischen 4,12 und 4,25 Metern. Jeweils in Relation zur Länge gesetzt, ergibt sich ein Verhältnis jenseits von 3:1, ein klares Bekenntnis zu viel Volumen. Auch bleiben alle drei Schiffe achtern recht breit, was viel Platz in den Heckkabinen und für Stauräume schafft. Verschiedene Segelkonzepte Größere Unterschiede liegen in dem leistungsrelevanten Verhältnis von Segelfläche zum Gesamtgewicht. Die beiden Franzosen sind mit Werten von 4,49 und 4,50 klar als Cruiser positioniert, während die Hanse mit einer Segeltragezahl von 4,73 und mehr (je nach Bauausführung) über ein größeres Potenzial verfügen dürfte. Diese Werte sind mit der Standardgarderobe berechnet, wozu bei der Hanse 430 eine kleine Selbstwendefock gehört. Mit der optionalen Genua käme sie gar auf sportliche 4,97. Wobei diese Werte mit Vorsicht zu genießen sind. Die Gewichtsangaben stammen von den Werften und sind oft nur Berechnungen, keine Messwerte; hier können sich möglicherweise Änderungenergeben. Überhaupt ist die Segeltragezahl nur ein Indikator für die Leistung. In sie geht weder Stabilität noch Rumpfform oder Tiefgang ein. Die Riggs sind auf allen drei Typen fraktional mit eher kurzen Toppsegmenten getakelt. Die Wanten setzen nicht weit außen am Rumpf, sondern innen an Deck an, was engere Schotwinkel ermöglicht. Auch in diesem Bereich verfolgen die beiden Franzosen ähnliche Wege, während Hanse einen anderen geht. Die Dufour und die Oceanis sind standardmäßig mit relativ stark überlappenden, 140-prozentigen Genuas ausgestattet. Das bedeutet viel Arbeit an Schot und Winsch auf der Kreuz. Hanse setzt dagegen wie eh und je auf eine Selbstwendefock und ein üppigeres Großsegel. Somit sind auf der Hanse Mast und Großbaum deutlich länger als bei der Konkurrenz, das Rigg überragt das nächst hohe Rohr der Oceanis beispielsweise um satte drei Meter. Außerdem ist die Hanse durch die Selbstwendefock einfacher bedienbar. Die drei Schiffe differenzieren sich weiter sehr stark über die Bauweise. Die Oceanis und die Dufour entstehen im Rumpf konventionell aus Volllaminat, und das Deck ist als Balsaholz-Sandwich ausgeführt. Das Dufour-Deck ist obendrein injiziert, weist also eine glatte Innen- und Außenseite auf. Hanseyachts dagegen fertigt Rumpf und Deck als Schaum-Sandwich. Gegen einen Aufpreis von 11305 Euro ist das Schiff auch als Epoxid-Ausführung zu haben. Das spart 500 Kilogramm Gewicht im Rumpf, der verwindungssteifer und belastbarer sein soll, und ist zudem der perfekte Osmoseschutz. Die Cockpits sind allesamt klassisch aufgeteilt. Feste Tische dienen auf See als Stütze für die Crew. Auf der Dufour wird das Heck mit einem pfiffigen schwenkbaren Formteil komplett geschlossen. Unter einem weiteren findet sich in diesem Bereich ein Stauraum für die Rettungsinsel - insgesamt eine vorbildliche Lösung. Auf der Oceanis lässt sich der partiell offene Spiegel durch einen seitlich per Gasdruckfeder betriebenen Deckel im oberen Bereich schließen. Im Spiegelist ein Stauraum für die Schnorchelausrüstung untergebracht. Das Heck der Hanse ist komplett offen in aktueller Racer- Optik. Hier will die Werft noch optionale Module anbieten, die als Sitze und Stauraum dienen. Die Duchten sind auf allen drei Booten lang, und auch die weiteren Abmessungen unterscheiden sich nicht stark. Alle drei Werften setzen auf die heute weit verbreitete Grossschotführung mit Traveller vor dem Niedergang. Das hält das Cockpit frei, entzieht aber das zweitwichtigste Bedienelementnach dem Steuerrad dem Zugriff des Rudergängers. Als Extra ist jedoch auf der Hanse auch ein Traveller achtern mit German Sheeting System entlang des Baums und an Deck retour zu ordern. Weitere Besonderheiten des Schiffs: Die Rollrefftrommel ist versenkt eingebaut, was eine größere und effektivere Fock erlaubt. Schienen und Winschen für die optionale Genua sind auf dem deutschen Boot bereits standardmäßig montiert. Allen Schiffen gemeinsam ist die Doppelradanlage, die auf einem Schiff dieser Größe gut unterzubringen ist und die bessere Alternative zum einzelnen großen Rad darstellt. Dieses müsste in einem Graben laufen, sonst wäre es bei dem gebotenen Durchmesser zu hoch. Die meisten doppelten Anlagen haben ihre bekannten Nachteile, wie sich auch auf allen drei Schiffen unterwegs herausstellte. Der Eigner hat die Wahl zwischen Husten und Schnupfen: Entweder die Drähte sind zu stramm gespannt,und man flucht über hohe Reibung und wenig Rückmeldung vom Blatt, oder die Seile sind locker und der Steuermann beklagt sich über Schlupf. Alle drei Werften haben dieses Manko erkannt und arbeiten an dem Problem. Dufour bei Schwachwind stark Der erste Test fand mit der 425 Grand' Large bei leichtem Wind von gerade einmal 4 bis 7 Knoten (2 bis 3 Beaufort), glattem Wasser und einer Ahnung von Frühling statt. An der Kreuz - einem Kurs, auf dem man bei diesen Bedingungen schnell geneigt ist, den Motor anzuwerfen - erreichte das Schiff immerhin bis zu 4,9 Knoten bei Wendewinkeln zwischen 90 und 100 Grad. Das sind absolut akzeptable bis erfreuliche Werte für ein Schiff dieser Konzeption. Schön dabei - und dies wird den Griff zum Motorzündschlüssel hinauszögern: Die Dufour fühlt sich gut und lebendig an, wozu auch die direkt untersetzte Radsteuerung beiträgt. Unter Gennaker ließen sich dem Schiff gar 5,7 Knoten bei 60 Grad Windeinfallswinkel entlocken. Insgesamt verfügt die 425 also über genügend Segel-PS, um sogar bei wenig Wind Laune zu machen - eine Eigenschaft, mit der nicht jedes Fahrtenboot aufweisen kann. Aktive Segler werden einen Achterstagspanner und leinenverstellbare Holepunkte vermissen und die Tatsache beklagen, dass sich auch in der Zubehörliste kein Traveller für das Cockpit findet - aber dies liegt im Konzept des Schiffs begründet und wäre notfalls über den Händler oder in Eigenregie zu lösen. Segler, die dagegen noch mehr Bedienkomfort wünschen, können einen Rollmast (2440 Euro inklusive Segel) statt des serienmäßigen Profils von Sparcraft (Performance-Ausführung) ordern. Die Positionen zum Arbeiten an der weit achtern montierten Winsch gehen in Ordnung und erlauben die Unterstützung durch den Steuermann. Der steht und sitzt gut an den beiden Rädern, zwei Fußleisten und ein leicht angeschrägter Fußboden liefern Halt. Serienmäßig ist ein 40-PS-Motor eingebaut, gegen Aufpreis gibt es Aggregate mit der Leistung 55 oder 75 PS. Der auf dem Testschiff installierte mittelgroße Volvo schob das Schiff per Saildrive auf eine Marschfahrt von 8,2 Knoten und erzeugte lediglich Geräusche unterhalb der 80-Dezibel(A)-Marke. Besonderheiten in Sachen Manövrierfähigkeit waren nicht zu verzeichnen. Oceanis: solide bei Wind Test Nummer zwei, eine Woche später. Eis an Deck, 0 Grad und ablandiger Wind bis zu 30 Knoten (7 Beaufort) bescheren das Segelgefühl "Southern Ocean light". Der versuchsweise gezückte Gennaker und das noch ungereffte Groß vermögen bis über 12Knoten Bootsgeschwindigkeit auf die Displays zu zaubern. Das Schiff steuert sich dabei unzickig und taumelfrei spurtreu, erst eine zu dichte Gennakerschot nach der Halse führt zum Sonnenschuss, der sich sogar noch in Grenzen hält - sprich: Schiff und Segel sind schnell wieder unter Kontrolle. Beim Fahrtensegeln würde man die Segelwahl bei den vorherrschenden Windbedingungen sicher auch anders treffen. Was sich in der weit vor der Küste aufgebauten Welle weiterhin dokumentiert, sind Verlässlichkeit und Solidität. Das Nichtvorhandensein von Knarren und knarzenden Geräuschen sowie die Kursstetigkeit auch hoch am Wind wirken vertrauenerweckend. Um 7,4 Knoten lassen sich loggen, was sehr viel ist und sich nur durch einen jetzt typischen Wendewinkel von rund 100 Grad etwas relativiert. Mit einem Reff im Groß und auf Genua- IV-Größe weggerollten Vorsegel arbeitet sich die Oceanis kontrolliert durch die See, bei angenehmen 20 Grad Lage. Auch böenbedingter Krängungszuwachs auf 30 Grad bereitet trotz des ausladenden Hecks am Rad keine Probleme. Dort steht der Steuermann gut auf dem konkaven Fußboden. Er registriert jedoch, dass Wasser auf seinem leewärtigen Arbeitsplatz nicht abläuft. Auch auf der Oceanis gibt es einen Rollmast als Option zum Normalrigg (ZSpar Red Label), und dies für kleines Geld: 850 Euro inklusive Segel kostet das Alternativrohr. Eine Leinenverstellung der Holepunkte, ein Achterstagspanner oder ein Traveller im Cockpit werden jedoch nicht angeboten. Motormäßig setzt man auf Yanmars 54-PS-Diesel; Alternativen gibt es nicht. 7,8 Knoten Marschfahrt sind drin. In der Achterkammer entwickeln sich 80 db(A), was die Grenze zum lauten Bereich markiert. Auch auf der Oceanis gilt ansonsten: Alles in Ordnung unter Motor. Hanse: großes Potenzial Wiederum eine Woche später folgt der Test der Hanse 430, die ebenso wie die Oceanis und die Dufour auf der boot Düsseldorf ihre Deutschland-Premiere gefeiert hat. Peitschten am Abend zuvor noch Sturmböen und Sprühregen die vorpommersche Küste entlang, zeigt sich das Wetter jetzt friedlich. Auch der Großbaum ist in der Nacht eingetroffen, die Segel morgens, fein. 6, später 10 Knoten Wind, also 2 bis 3 Beaufort schuppen den Bodden. 6,4 Knoten an der Kreuz wuppt das Schiff bei knapp 90 Grad Wendewinkel, dann 6,7 Knoten und 80 Grad. Das sind für eine Fahrtenyacht sehr gute Werte. Die Freude darüber wird durch das agile Wendeverhalten, die Spurtreue und das Steuergefühl noch gesteigert. Das von uns gesegelte Boot - der Prototyp - ist die um rund 500 Kilogramm leichtere Epoxidversion. Der Mehrpreis scheint sich zu lohnen. Auch wenn es sich um ein Fahrtenboot handelt- es macht schon im Schwachwind- Bereich Spaß und verheißt darüber hinaus großes Potenzial. Die hat die Hanse 430 auch noch durch die Option auf eine Genua, die per Aufpreis über leinenverstellbare Holepunkte getrimmt werden kann. Ebenfalls schön: Mit dem kurbelbedienbaren und standardmäßigen Achterstagspanner lässt sich das Sparcraft- Performance-Rigg gut trimmen. Ein Rollmast findet sich auf der Extra- Liste nicht. Was noch nachgerüstet wird, sind Fussstützen, ohne sie steht der Rudergänger auf dem topfebenen Boden zu unsicher. Eine kleine Retusche soll auch noch das Deckslayout erfahren. Damit Fock- und Großschot von den standardmäßigen Spiwinschen und somit vom Steuermann bedien bar werden, bolzt die Werft zudem zwei offene Fallenscheiben hinter die Hebelklemmen auf das Kajütdach. Auf diese Weise lassen sich die Schoten nach achtern führen. Die Fallwinschen sind weit innen montiert. Die Leinen müssen dabei auf der Hanse vor den Stoppern durch Decksorganizer umgelenkt werden, da die Fallen weiter außen laufen als auf den beiden anderen Booten. Die Winsch ist wie auch auf der Dufour und der Oceanis in ergonomisch günstiger Position stehend bedienbar, und zudem lassen sich lange Kurbeln verwenden, da das Gestänge der Sprayhood so nicht stören kann. Als Hilfsantrieb dient auf der Hanse 430 ein 40 PS starker Yanmar. Auf dem Testschiff war probeweise das 14 PS stärkere Aggregat eingebaut. Das ist gut für eine Marschfahrt von 7,5 Knoten. Die Geräuschentwicklung der größeren Maschine war in den Achterkabinen noch zu hoch, was aber am nicht fertiggestellten Ausbau und am Fehlen der Polster gelegen haben dürfte. Somit ist der Lärmpegel ein Punkt, dem potenzielle Kunden der Hanse 430 auf ihrer Probefahrt Beachtung schenken sollten. Interpretationen des Innenraums Allen drei Schiffen ist das Bemühen der Werften anzumerken, Differenzierungsmerkmale zu schaffen und dabei den Wünschen moderner Kunden gerecht zu werden. "Der Trend geht zum minimalistischen Appartement", zitiert das Branchenblatt "European Boatbuilder" einen Designer, der eine gewisse Abkehr vom "maritimen Charakter" der Yachten sieht. Der ist bei den Testanten unterschiedlich stark ausgeprägt. Hanseyachts arbeitet viel mit rechten Winkeln, der Salonausbau folgt beispielsweise nicht der Rumpfform, sondern Sofas und Schränke sind parallel angeordnet, während die Franzosen mehr mit Rundungen und sich verjüngenden Einbauten arbeiten. Letzteres bringt Platz für einen geräumiger wirkenden Salon, was aber die Hanse durch ihre größere Breite etwas wettmachen kann. In Sachen Oberflächen bietet Hanse die sehr reduziert eingesetzten Holzarten Mahagoni und Kirsche. Dufour wählt die mittelhelle und ruhig gemaserte Mahagoni- Sorte Moabi für Möbel und Schotten. Beneteau setzt auf kirschfarbig gebeiztes Holz. Die Hanse wirkt durch weiße Schotten und weitere Flächen am hellsten, je nach Geschmack könnte man den Eindruck auch als kühl einstufen. Der Innenraum erhält natürliches Licht durch relativ kleine Fenster im Aufbau und im Rumpf, deren Anzahl noch erhöht wird, sowie durch zwei hintereinander angeordnete Klappluken zwischen Niedergang und Rumpf. Die sind bündig eingebaut, der Zwischenraum ist an Deck mit demselben dunklen Plexiglas geschlossen. Der Streifen setzt sich nach vorn fort, wo das Vorschiffsluk ebenfalls ein flush eingelassenes Plexiglas ist. Die von den Flächen her dunkler wirkende Oceanis be-kommt Licht durch die großen gewölbten Aufbauscheiben, in die wiederum zu öffnende Klappfenster eingelassen sind, sowie durch zwei Panoramascheiben direkt hinter dem Mast. Auf der Dufour verzichtete man auf diese Maßnahmen, sie wirkt am konventionellsten. Was aber auch, je nach Kundengeschmack, durchaus ein Vorteil sein kann. Dem Wunsch nach Individualität, besonders unter Seglern stark ausgeprägt, begegnen die drei Werften mit unterschiedlichen Antworten. Die Oceanis 43 ist in zwei Varianten zu haben: Koje achtern quer, große Pantry am Niedergang und Navigation mit Blick nach achtern und zweitem Salonsofa davor. Oder es gibt doppelte Achterkammern, Längspantry und eine größere Navigation an der Treppe. In jedem Fall sind zwei Nasszellen mit separatem oder abtrennbarer Dusche installiert, und die Eignerkabine befindet sich vorn. Dufour bietet drei Versionen an, deren Unterschiede in der achteren Schiffshälfte liegen. Man wählt dort zwischen zwei Kabinen kombiniert mit zwei Toiletten oder einem Bad und einer großen Navigation sowie einer Kabine und einer Toilette, mehr Backskistenraum und großem Kartentisch. Hanse sieht für das Heck zwei Kammern oder eine Kabine nebst riesiger Backskiste vor. Der Salon bleibt immer gleich, wobei dies noch in der Werft diskutiert wird. Im Vorschiff lassen sich ein offenes oder abgeteiltes Stockbett realisieren sowie eine zentrale oder diagonal abgeteilte Doppelkoje. Toiletten gibt's immer zwei, wobei die im Salon eine separate Dusche bietet, während man vorn zwischen Varianten wählt, die von der übrigen Einrichtung abhängen. Wir haben von allen drei Booten die Prototypen getestet - also macht eine Beurteilung von Spaltmaßen und Fugenbreiten oder die Erwähnung kleiner Lässlichkeiten wenig Sinn. Diese Punkte dürften von den Werften in der Serie behoben werden, wenn auch möglicherweise in unterschiedlichem Umfang. Interessanter sind da beispielsweise die Komfortmaße. Naturgemäß gehen die Innenraumhöhen auf Schiffen dieser Größe in Ordnung, sie sind denn auch auf allen drei Yachten für die meisten Menschen ausreichend. 1,90 Meter Höhe messen die Salons mindestens. Lediglich in den Bädern kann es schon mal knapp werden. In der Hanse muss sich der Benutzer des achteren WCs mit 1,82 Meter Höhe zufrieden geben, während es die Oceanis hier auf 1,90 Meter bringt. Die Beneteau bietet die größten Kojen vorn wie achtern. Die Dufour ist vorn mit 1,95 Meter Länge und achtern mit Breiten von je 1,38 Metern zu knapp bemessen. Drei Kabinen bedeuten sechs Schlafplätze. Diese Anzahl Mensch lässt sich am Esstisch auf allen Schiffen unterbringen. Auf der Dufour gibt es dazu eine fest installierte Sitzbank und auf der Beneteau eine verschiebbare bei Wahl der Längspantry. Bei sechs Personen wird es im Cockpit jedoch problematisch: Die Maße der Duchten für die Mitsegler variieren von 1,64 Meter (Oceanis) bis 1,74 Meter (Dufour). Davon ausgehend, dass der normalgebaute Mensch rund 50 bis 60 Zentimeter Platz beim Nebeneinandersitzen in Anspruch nimmt, passen also im Höchstfall drei Leute plus Steuermann auf die Ducht nach Luv. Design versus Funktion Im Bemühen um eine klare, luftige, moderne Optik bleibt zuweilen die Praxis auf der Strecke. Auch dafür liefern die Testyachten Beispiele. Auf der Hanse wurde Stauraum im Salon zwischen den Oberschränken verschenkt. Dort sitzen die Rumpffenster, aber eine Schlingerleiste würde einen Teil des Platzes gut nutzbar machen, zum Beispiel zum Bücherstauen. Die auf den Oberschränken vorhandenen Schlingerleisten dagegen sind so flach, dass nur das Helgoländer Telefonbuch liegend Halt findet. Das gilt mehr oder weniger auch für die beiden französischen Boote. Weiter wurden auf der Hanse Ablagen oder Schwalbennester dort vergessen, wo sie ebenfalls nicht stören würden: in den Achterkabinen an der Rumpfseite. Auch das Thema Handgriffe im Salon wird von vielen Werften immer mehr vernachlässigt. Griffe an der Decke vermisst man auf allen drei Schiffen, ein Manko bei Lage und Seegang. Auf der Oceanis finden sich noch nicht einmal welche oben im Aufbau. Auch Scheuerleisten, zumindest beim Anlegen in Boxen unverzichtbar, fehlen im Standard. Der Verzicht auf Schrankbelüftungen dagegen scheint weniger der Optik geschuldet als Sparbemühungen. Auf der Hanse und der Oceanis findet man keine Möglichkeiten für einen Luftaustausch, Dufour arbeitet Schlitze in die Türen und Klappen ein, was auch noch gut aussieht, da die Flächen unterbrochen sind. Frage des Geschmacks Die weitere Beurteilung des Innenraums wird weitgehend den persönlichen Vorlieben folgen. Installationen, Beleuchtung, Belüftung und technische Ausführungen sind auf dem Stand der Zeit und differieren kaum voneinander. Für die Hanse spricht ein hoher Grad an Individualisierbarkeit durch Ausbauvarianten in Heck und Bug sowie die Wahlmöglichkeit verschiedener Hölzer. Das freilich ist kein Argument bei Kunden, für die die Gestaltungen und die Innenraumlayouts der Dufour oder der Oceanis das passende Angebot darstellen. Insgesamt: Progressive Menschen werden der Hanse den Vorzug geben. Das sowohl innen als auch außen moderne, ausgeprägt eigenständige Design, die Agilität unter Segeln und der gute Preis sprechen für das Schiff aus Greifswald. Traditionelleren Käufern wird die Dufour gefallen. Die zeitlos gestaltete Yacht ist vielleicht weniger überraschend und neuartig als die Hanse, was aber auch ein Plus sein kann. Wer sehr viel Wert auf Platz und ein grosszügiges Raumgefühl legt, wird bei der Oceanis fündig. Für sie spricht auch der niedrige Preis. Insofern gibt es keinen Testsieger - dafür sind die Boote zu ähnlich im Markt positioniert. Der bietet natürlich weitere Alternativen zu dieser Dreierkonstellation. Wer noch mehr Volumen wünscht, kann auf Beneteaus simplere Cyclades 43.3 (Grundpreis 160531 Euro) oder die Elan 434 Impression (ab 184438 Euro) zurückgreifen. Eine andere Möglichkeit wäre die Bavaria 42 Cruiser, die am unteren Rand des Preisspektrums der Größenklasse rangiert: Das Schiff aus Giebelstadt ist schon für 146 180 Euro zu haben. Ebenfalls günstig und gut zur Dreiergruppe passend ist Jeanneaus Sun Odyssey 42i (ab 149345 Euro). FridtjofGunkel |
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Oceanis 43
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