| Das sagt die "yacht" zur Oceanis 373 | ||
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Abschrift des Test der Oceanis 373 . Link zum Original-Artikel am Ende dieser Seite. |
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| Sie erkämpften sich gerade den Weltmeistertitel
im Rugby, sind Erfinder
diverser ausgefallener Sportarten,
betreiben die Rallye Paris-Dakar, und sie
haben die besten Solosegler sowie die extremsten
Regatten für diese Ausnahmeform
des Sports. Franzosen lieben zuweilen
das Außergewöhnliche, Individuelle,
Unkonventionelle und kultivieren dies zu
neuen Standards. Innovation zählt mehr
als Tradition, was sich auch mit mutigen Fahrzeug-Stylings belegen lässt. Vor diesem
Hintergrund erscheinen die Produkte
der weltweit größten Werft Beneteau
geradezu unfranzösisch. Konsequenz und
Diversifikation der einzelnen Typenreihen
sind die hervorstechendsten Merkmale
der Macher aus der Region Vendee
am Atlantik. Die Firsts stehen für ultimativ
schnelle, erfolgreiche, formeloptimierte
und verhältnismäßig günstige Cruiser/
Racer, wie die neue 44.7 (s. auch Seite 82). Die Beneteau 25, die First Class 7.5 und
die Figaro 2 befriedigen die Wünsche von
Einheitsklassenseglern. Mit der Oceanis
42cc und dem Flaggschiff Beneteau 57 hat
der Marktführer zwei Mittelcockpit-Blauwasseryachten
im Programm, die über ein
klassisches Yachtheck verfügen. Und mit
der Linie Oceanis, die derzeit überarbeitet
wird, bedient die Werft die große Masse
der normalen Familiencrews und Charterfirmen.
Jüngster Neuzugang ist die 373, eine
evolutionäre Entwicklung mit pfiffigen
Detaillösungen. Auffällig sind das relativ
hohe Freibord und ein prägnanter Aufbau
bei ordentlicher Rumpfbreite. Dies ermöglicht
viel Platz unter Deck für Crew
und Ausrüstung sowie Stehhöhen von bis
zu 2,10 Meter.
Aus der Praxis für die Praxis Die Optik indessen leidet ein wenig; Eleganz oder Rasse lässt sich der Yacht nicht zusprechen. Sie ist schon auf den ersten Blick ein Vernunftprodukt, eins, das mehr das Hirn als das Herz anspricht. Schon beim Gang übers Heck auf das Schiff wird klar, dass Komfort und einfache Handhabung eine klare Zielvorgabe an die Designer BerretlRacoupeau und das haus eigene Konstruktionsteam um Eric Ingouf waren. Die waagerechte Abdeckplatte des offenen Hecks, die als Steuermannssitz dient, lässt sich mit einem Griff seitlich hoch- und in die Senkrechte klappen (s. großes Foto links). Auf vielen anderen Booten hat man hier ein loses GFK-Teil, das irgendwo in Cockpit oder Backskiste herumklötert. Das Rad lässt sich nach dem Ziehen eines Federbolzens um 90 Grad in die Schiffslängsrichtung schwenken, und so ist der Weg frei für eine einfache Passage. Die jedoch auch in der Normalstellung aufgrund des geringen Raddurchmessers von rund 100 Zentimetern keine ernsthaften Probleme bereitet. Ein auf der Steuersäule installierter Instrumententräger, der Multifunktionsanzeigen sowie einen Kartenplotter aufnimmt, zielt durch gute Ables- und Bedienbarkeit ebenfalls auf einfachen Segelspaß. Weiterhin sind die Genuawinschen auf Höhe des Rades und somit im Zugriffsbereich des Steuermanns montiert. Lediglich die Großschot, vor der Sprayhood auf einem Traveller laufend, wird auf dem Kajütdach bedient, was nur beim Einhandsegeln ein Manko ist. Der einfachen Bedienung zuträglich sind auch zwei Einleinenreffs sowie zwei Trittstufen am Mast. Was dagegen negativ auffällt: Die Holepunkte sind nur per Federbolzen und nicht mit Leinen verstellbar. Weiterhin stört etwas, das möglicherweise darauf zurückzuführen ist, dass Franzosen immer mit dem Heck zur Pier oder längsseits anlegen: Der Bugkorb ist in der Mitte nicht nach unten gezogen; der Weg über den Steven aufs Deck wird somit nur von Gerüstbauern freudig unternommen. Segelt besser, als sie aussieht Der etwas buttigen Optik zum Trotz vermag das Schiff unter Segeln zu gefallen. Es reagiert recht direkt auf die Steuerbefehle; Nachteile durch das schwenkbare Rad sind ebenfalls nicht spürbar. Die Kreuz-Geschwindigkeiten bei 3 Beaufort von 5,5 Knoten und einem Wendewinkel von etwa 90 Grad gehen für ein Schiff dieses Kalibers mit einem eher niedrigen Verhältnis von Segelfläche zu Verdrängung in Ordnung. Die Oceanis 373 gibt genügend Feedback am Ruder schon bei diesen Bedingungen, und sie wendet zügig. Trotz des kleines Rades sind die Windfäden der Genua für Normalwüchsige zu erspähen - wenn auch mit etwas gestrecktem Hals. Verdrießlicher ist, dass es keine Schrägen auf dem Cockpitboden für guten Stand in Luv gibt, sondern nur in Lee. Und die Tatsache, dass die Oberkante der Werks-Sprayhood genau in Augenhöhe liegt, zumindest, wenn man 1,85 Meter groß ist. Erfreulicher sind da die Standardsegel von Elvström-Sobstad und besonders die Tatsache, dass serienmäßig kein Rollgroßsegel vorgesehen ist. Das Tuch wird mit einfachen Kunststoffrutschern am Mast geführt. Dies ermöglichen Latten, die nicht durchgehen, sondern nur eine Länge von rund drei Vierteln der jeweiligen Segelbreite abdecken. Dem Bedienkomfort zuträglich ist ein ebenso kleiner wie semigenialer Kunstgriff in diesem Bereich: Der Lazybag wird nicht mit einem mittig verlaufenden Reißverschluss, sondern mit einem seitlich versetzten geschlossen. Das ist von Vorteil, wenn die Arme kurz sind oder der Baum hoch montiert ist. Das Sparcraft-Rigg in der einfachen Ocean-Ausführung ist 9/l0-getakelt und hat zwei Salingspaare. Analog zum Konzept der Einfachheit verfügen die doppelten Achterstagen serienmäßig nicht über Schnellspanner. Und das Unterliek wird mit einer Talje direkt am Mast bedient. Dafür darf sich der Eigner über einen Rohrkicker freuen. Die Leistungen unter Motor sind ebenfalls gut. Mit Vollgas lassen sich mit der größeren Maschine (Volvo, 40 PS) und dem wellengeführten festen Dreiflügel-Prop bis zu 8,4 Knoten erzielen, bei Marschfahrt sind es 7,5 Knoten. Die Geräuschentwicklung grenzt mit 79 dB(A) in der Achterkammer und 80 dB(A) in der Plicht aber an den lauten Bereich. Die Manövrierbarkeit ist normal. Den Befehl zur achterlichen Fahrt über Steuerbord nimmt das Schiff jedoch etwas unwilliger an als über Backbord. Beim Anlegen und Festmachen fällt noch auf, dass die gelochte Fußleiste aus Aluminium gleichzeitig als Scheuerschutz dient. Springklampen gibt es nicht. Immerhin sind mittig (sowie an Bug und Heck) rollenausgerüstete Lippklampen vorhanden. Licht und Schatten unter Deck Nach dem Abstieg über den angewinkelten und mit senkrechten Griffen versehenen Niedergang überrascht zunächst der starke Kontrast zwischen blendend weißer Innenschale als Himmel und relativ dunkel gebeiztem Holz der Ausbauten, was eine reine Geschmackssache ist. Über viel Licht und Luft aber dürfte sich jeder freuen: Auffällig sind die drei flach liegenden Panoramascheiben an der Vorderseite des Aufbaus. Die fünf Aufbaufenster des Salons lassen sich öffnen, was in Addition mit den Wirkungen des zentralen Pilzlüfters für ordentlichen Austausch sorgt. Schön: Alle Luken und Fenster sind serienmäßig mit Vorhängen, Rollos oder Sichtblenden ausgestattet. Am Niedergang liegt die Pantry, wo es sich auch bei Seegang gut kochen lässt. Dass bei Beneteau Segler das Sagen haben, ist hier wie in vielen anderen Bereichen spürbar. Zusätzlich zur elektrischen Pumpe lässt sich Frischwasser bei Stromausfall - oder um selbigem vorzubeugen - auch per Fußpedal fördern (Extra). Und wer Wasser sparen möchte (beispielsweise beim Abwasch), pumpt mit einer zweiten Anlage Seewasser ins Becken. Ebenso praxisgerecht ist eine senkrechte Stange vor der Pantry, die das Deck aussteift und als Griff beim Gang nach vorn dient. Die größte Ungewöhn-lichkeit zeigt aber das Bad, welches diese Bezeichnung tatsächlich verdient. Selbst in der getesteten Drei-Kabinen-Version ist es so groß, dass die mit einem eigenen Sprühkopf ausgestattete Dusche separat untergebracht werden konnte. Der Stauraum ist ausreichend, selbst wenn der große Schrank für den optionalen Fäkalientank zur Nutzung kommt. Noch üppiger fällt das Bad in der Zwei-Kabinen-Version aus, wie ein Besuch der Werft bewies. Dann ist Platz für die Separierung der Dusche per Tür - ein Novum auf 37 Fuß. In beiden Versionen stört es somit kaum, dass die Badtür nach außen öffnet, da sich Duschwasser kaum bis dorthin verirren dürfte und somit auch nicht (wie auf anderen Schiffen mit nach außen öffnenden Türen) am Türblatt entlang in den Salon laufen kann. Beachtlich ist in der Zwei-Kammer-Version auch die Kabine: Man schläft in einer riesigen Koje, die quer eingebaut und somit bei Lage nicht nutzbar ist. Auffallend dort ist das Nichtausnutzen freier Kubikmeter über den Lehnen. Hier rüstet die Werft künftig rund um die Rumpffenster noch offene Ablagen nach. Im Vorschiff gefallen Größe und Qualität der Polster. Die Schlafstatt ist mit einer Länge von zwei und einer Breite von eineinhalb Metern gut bemessen. Die knapp zehn Millimeter dicke, zweigeteilten Auflage ist ausreichend hart. Die Ruhe stört da nur das Knarren der Kojenbretter, was sich durch Moosgummi leicht dämmen ließe. Unveränderbar ist dagegen der relativ kleine Fußraum der Kabine von etwa einem halben Quadratmeter. Das kann beim An- und Ausziehen hinderlich sein. Erwähnenswert für das gesamte Schiff ist die serienmäßig schon gute Ausstattung mit diversen Spots und schwenkbaren Leselampen sowie einigen über alle Kabinen verteilte 230-Volt-Steckdosen. Was Pedanten stören könnte, sind partiell grosszügige Spaltmaße zwischen Wandpaneelen und Schotten sowie im Übergangsbereich von einer Holzkante zum nächsten Einbauteil. Oder auch die Tatsache, dass diverse Kanten von verdeckt eingebauten Teilen schon mal ungebrochen sind, dass ein Bodenbrett des Testschiffes knarrte und ein Backskistendeckel klapperte. Auf der anderen Seite überraschten diverse Details, Zeichen großer Sorgfalt und sicherer Dimensionierung, die qualitativ als wichtiger zu bewerten sind. So ist der hohe Koker des vorbalancierten Schweberuders mit einem robusten Laminatstern abgestützt. Der Unterzug der Oberwanten lagert für einen guten Kraftschluss in zwei dicken Laschen aus Laminat, so wie es auf Regattayachten mittlerweile üblich ist. Ein laminierter und kraftschlüssig verklebter Kunststoffrahmen steift das Schiff aus und verteilt die Lasten von Rigg, Kiel und Maschine. Aus bootsbauerischer Sicht verdienen die Backskistendeckel Beachtung. Die entstehen im Infusions-Vakuumverfahren in einer halbautomatisierten eigenen Abteilung zwischen zwei Formen. Das Resultat ist ein auf der Innen- und der Außenseite sauberes Laminat. Auffallend ist des Weiteren die große Sorgfalt bei den elektro- und wassertechnischen Installationen. Alles ist gut erreichbar verlegt und eingebaut sowie sauber beschriftet. Segelfertige Grundausstattung Preislich liegt das Schiff mit 117000 Euro für die Standardversion im oberen Mittelfeld. Eine Bavaria 36 kostet ab 83 000 Euro, eine Sun Odyssey 115000 Euro und die Hanse 371 108000 Euro. Die Elan 37 ist mit 122 000 Euro teurer. Der Beneteau ist jedoch neben den beschriebenen Qualitäten eine recht umfangreiche Ausstattung zugute zu halten. Neben den üblichen Teilen wie Segeln oder Rollreffanlage sind im Standardpreis bereits eine elektrische Ankerwinsch, Cockpittisch, doppeltes Einleinenreff, Rohrkicker, warmes Druckwasser, zwei elektrische Kühlschränke und Landanschluss mit Ladegerät inbegriffen. Aber auch Dinge wie eine Halterung für den Außenborder am Heckkorb, die Lederummantelung des Rades, Fender, Festmacher, CD-Radio sowie sogar Besteck und Geschirr sind dabei. Der Grundpreis von 117000 Euro bezieht sich auf die Ausstattung mit 29-PS-Maschine von Nanni, tiefem Kiel (1,85 Meter) und Zwei-Kabinen-Version. Insgesamt stehen vier Motoren von Nanni, Volvo Penta und Yanmar zur Wahl. Am teuersten ist die Variante mit 40-PS-Aggregat von Yanmar für rund 122 000 Euro. Der nur 1,45 Meter flach gehende Kiel wird für einen Aufpreis von zirka 600 Euro unter das Schiff gebolzt. Und die Drei-Kammer-Version mit nahezu identischen Achterkabinen ist für zusätzliche 4172 Euro zu haben. Fazit: Die Oceanis 373 ist für Käufer interessant, die ein gut gebautes, modernes und komfortables Fahrtenschiff in einer gängigen Größe suchen. Fridtjof Gunkel |
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Oceanis 373
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