| Das sagt die "yacht" zur Hanse 370 | ||
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Abschrift des Test der Hanse 370 . Link zum Original-Artikel am Ende dieser Seite. |
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| Man mag es kaum glauben: 6,2 Knoten, okay, das ist ein guter Wert an der Kreuz. Staunen generiert jedoch der bei diesem Speed spielend erreichbare Wendewinkel von 80 Grad. Den Zahlen folgen Taten. Eine ebenfalls vor Hiddensee gegen rund 4 Beaufort aufkreuzende und zwei Fuß größere Yacht aus moderner Großserienproduktion schneckt sich mit weniger Speed und Höhe ins Kielwasser der Hanse 370e. Der neueste Wurf der zweitgrößten deutschen Werft ist bei diesen Bedingungen ein Gedicht. Er steuert sich feinfühlig und über das Kardangestänge von Jefa schlupffrei und recht direkt. Der Ruderdruck ist eher schwach, aber ausreichend für eine Rückmeldung. Das Schiffwendet zügig, beschleunigt spürbar und zieht auch schnell an, wenn eine Bö einfällt. Recht trocken und angenehm nimmt es die Wellen. Die Konstruktion macht dem Ruf des Teams von JudelNrolijk alle Ehre, das seit jeher auf der sportiven Seite seiner Zunft agiert. Dessen jüngste Interpretation des modernen Fahrtenbootes ist Zeitgeist und Neudefinition zugleich. Klar, der Bombenkiel geht tief, das Ruder ist frei aufgehängt und schmal, das Rigg hoch, die Schiffsenden steil. Auffällig das breite, flache Heck, das voluminöse Vorschiff, der eher große Aufbau mit seinem jähen Ende auf dem Vorschiff und die markante Fensterlinie. Das Schiff ist immer noch als Hanse zu erkennen und wirkt ebenso eigenständig wie die Typen früherer Serie, aber auch moderner und dynamischer. Fest hielt die Werft am Riggkonzept. Das Boot ist serienmäßig mit Selbstwendefock ausgestattet, Genuaschienen und Umlenkungen sind jedoch vorhanden. Mit dem kleineren Vorsegel ausgerüstet kommt die Hanse 370 bereits auf ein Verhältnis von Segelfläche zu Gewicht von 4,45 (Segeltragezahl), was für eine Fahrtenyacht schon recht gut ist. Mit der 140-Prozent-Genua schraubt sich dieser leistungsrelevante Parameter auf 4,93 hoch. Bedeutet: Das Schiff hat sogar noch mehr Potenzial, als es beim Test mit Selbstwendefock zeigen konnte. Nötig indessen ist die Genua nicht wirklich: Während einer ersten Ausfahrt mit dem Prototypen erwies sich das Schiff auch bei schwachen 3 Beaufort (8 Knoten) und hemmendem Schwell als schnell genug. 4,5 Knoten und 90 Grad Wendewinkel gehen ebenfalls in Ordnung. Die Vorzüge der offensichtlich gelungenen Konstruktion komplettieren Details, die von Seglern für Segler kommen. Beispielsweise lassen sich sowohl Groß als auch Fockschot, normalerweise auf die Fallwinschen geführt, auf den achteren Süllwinden fahren - ohne Überläufer. Dort hat der Steuermann beide wichtigen Bänder bestens im Griff, das Schiff ist somit perfekt einhandtauglich. Jedoch: Die Schot der Selbstwendefock ist durch ihre vielen Umlenkungen recht schwer zu holen; hier kann man sich mit einer weiteren Untersetzung per Block auf dem segelseitigen Ende behelfen oder - wie auf dem Testschiff montiert - 46er- statt 40er- Winschen wählen. Ein Achterstagspanner ist vorhanden, der über eine 16fache Untersetzung gut bedienbar ist. Das Großsegel wurde vierfach durchgelattet, die Spreizen enden in leicht laufenden Rutschern von Ronstan-Frederiksen (Extra), und es wird mit zwei Einleinenreffs verkleinert. Das fraktionale, verjüngte Sparcraft-Performance-Rigg ist mit doppelten, gepfeilten Salingspaaren und weiter innen stehenden Wanten abgestagt, was eine enge Schotung der Genua erlaubt. Die Segel kommen von North Sails und machen einen soliden, gut verarbeiteten Eindruck. Die Ergonomie-Maße stimmen weitgehend: Man steht und sitzt in allen Positionen entspannt am Rad, lediglich zwei Winkel im Fußraum zum Abstützen wären wünschenswert. Und im achteren Teil des Cockpits vermissen die Besitzer normal langer Beine ebenfalls einen Halt. Die Werft arbeitet dran. Die Travellerschiene befindet sich vor der Sprayhood, aber ein Arrangement im Cockpit ist möglich. Auch schön: Quadrant und Autopilot sind in einem Doppelboden des Cockpits untergebracht. Eine Lösung, die man von Dufour kennt und die schnellen Zugriff ermöglicht. Groß geraten ist der Ankerkasten, was im Vorschiff jedoch nicht stört. Der Bugraum fasst neben Grundgeschirr und Winsch den optionalen, ausklappbaren Ankergalgen. Der zweiteilige Bugkorb ragt nicht vorn über den Steven hinaus, sondern weist nach hinten. Das bedeutet beste Begehbarkeit, bringt aber auch einen kleinen Nachteil mit sich. Die einmal weit aufgefierte Fock kann erst wieder dichtgeholt werden, wenn jemand das Unterliek über den Korb gehoben hat. Weitere Auffälligkeiten: Das teils offene Heck kann durch einen optionalen Steuermannssitz geschlossen werden, der herausgeklappt zur Badeplattform wird. Ansonsten hängt man die Badeleiter seitlich in zwei Beschläge. Und die Fallen verschwinden unter (abschraubbaren) bündig mit dem Aufbau abschließenden Deckeln. Das macht das Deck sauber und schier. Positives auch aus der Motorenabteilung. Das Schiff manövriert ausgezeichnet gut, vertreibt weniger als erwartet und ist ordentlich schallisoliert. Zudem langt die kleinere Maschine; der 29 PS starke Yanmar beschleunigt die Hanse unter Volllast auf bis zu 7,4 Knoten. Wem das nicht genügt, der nimmt den 40-PS-Diesel, der es zwar bei Vollgas auf nur fünf Zehntel mehr bringt, aber mit 80 Prozent des Maximalschubs auf 7,1 Knoten kommt. Weitaus wichtiger als diese Details ist die Tatsache, dass die Hanse 370 auch in einer Epoxidversion ("e") zu haben ist. Das hochwertigste Laminierharz, das bislang in keiner anderen Großserienwerft zum Einsatz kommt, steht für größere Festigkeit, Gewichtsersparnis und beste Osmose-Resistenz. Zu haben für einen Aufpreis von 6844 Euro. Auch ohne das Super harz ist die Bauweise hochwertig: Deck und Rumpf entstehen in beiden Versionen als Sandwich mit Balsaholz-Kern unter Vakuumdruck. Die Schotten sind komplett anlaminiert. Die Bodengruppe ist ein GFK-Gerüst, eine von Konstrukteuren bevorzugte Wahl, weil so Materialien mit gleichen Eigenschaften verwendet werden. Die Hansesche Konstruktion zeichnet sich durch sehr kleine Fächer zwischen Spanten und Stringern aus. Die Unterlegplatten der überdicken Kielbolzen lagern zwischen den Längs- und Querstreben in einem Epoxidbett. Der Wunder-Werkstoff bringt jedoch auch Nachteile mit sich: Vibrationen im Rumpf übertragen sich stärker. Beispielsweise ist die Wasserpumpe, eine Heizung oder das Plätschern unter dem Heck lauter als bei einem konventionell gefertigten Schiff. Die Besonderheiten von Segeleigenschaften, Linien und Bauweise werden durch ein weiteres Merkmal getoppt: Individualisierbarkeit. Klar gibt es zwei Tiefgänge oder eben auch eine 40- statt einer 30-PS-Maschine oder einen dunklen statt eines hellen Lazy-Bags. Außergewöhnlich aber ist schon mal die Möglichkeit, ab Werft zwischen acht Farben für den Rumpf zu wählen oder das Schiff auch in jeder Awl-Grip-Farbe spritzen lassen zu können. Das Material gilt als sehr hart und dauerhaft. Diese Art der Außenhautbeschichtung wird notwendig, wenn der Kunde einen Epoxidrumpf wünscht und eine dunkle Farbe wählt. Nur die helleren Töne sind in Epoxidgelcoat erhältlich. Für die Innenraumgestaltung bietet die Werft klassisches Mahagoni oder eine hellere Kirschholzoptik an. Und dann gibt es da noch die Module. Im Heck wählt der Kunde zwischen einer großen Koje nebst riesiger Backskiste oder identischen Kammern. Im Vorschiff sind die Alternativen zwei große Schränke oder ein kleinerer sowie ein Schreibtisch. Im Salon gibt es gleich vier Varianten, in denen sich die Komponenten wie zweites Sofa oder zwei Sessel sowie lange oder kurze Pantry mischen lassen. Insgesamt stehen dann 16 (!) verschiedene Ausbauvarianten mal zwei Holzsorten zur Disposition. Dies in Kombination mit der Epoxidfrage und den neun Rumpffarben schafft 576 Varianten! - bislang im Serienbau unerreicht. Unverwechselbar ist auch das Styling durch das Hanse-Design-Team. Im Innenraum setzt sich in jedweder Variante die moderne Anmutung des äußeren Anblicks fort und verhindert so den vielfach praktizierten Gegensatz von Zeitgeist-Deck und Traditions- Ausbau. Auf der Hanse 370 dominiert unter Deck der rechte Winkel. So sind die Einbauten nicht parallel zur Bordwand ausgeführt, sondern parallel zueinander. Das schafft sehr unterschiedlich tiefe Schränke und eben eine geradlinige Sitzgruppe. Somit wirkt das Schiff unter Deck eher wie ein modernes Hotelzimmer denn wie ein Yacht-Interieur. Ein Konzept, das bereits erfolgreich auf den beiden großen Typen der neuen Serie, der Hanse 531 und 461, angewendet wurde. Ebenfalls auffällig, weil auf Yachten dieser Größe bislang nur selten realisiert: Das Bad verfügt über eine abgeteilte Dusche, die per beidseitig schwingender halbhoher Tür separiert wird. Die besteht aus milchig-mattem, hellgrünem Plexiglas, einem Material, das die Designer auch für den Niedergang, Abdeckungen im Cockpit sowie für einige Schranktüren einsetzten. Das Bad indessen hat auch eine Kehrseite. Es liegt an Backbord neben dem Niedergang und ragt in den Salon hinein; beim Betreten des Innenraums öffnet sich optisch der Salon erst weiter vorn. Negativ ist zu verzeichnen: Wer sucht, findet schon mal eine nicht gebrochene Sperrholzkante im Verborgenen oder eine unschön gearbeitete Dichtungsmassenfuge. Der Raum unter der Vorschiffskoje ist mit einem Frischwassertank verbaut, der nicht zu den Öffnungen unter der Liegefläche passt. Ein möglicher Stauraum in der langen Version der Pantry wurde nicht genutzt. Und Vorhänge müssen die Eigner selbst nähen oder dies extern erledigen lassen. Ansonsten ist vom Prototypen bis zum Testschiff (Baunummer 15) ein deutlicher Sprung zu verzeichnen, der das Bemühen der Werft widerspiegelt, mit der Quantität auch hohe Qualität zu liefern. Am Ziel ist man mit dem Gesamtkonzept des Innenraums längst. Die Abmessungen und Platzverhältnisse innerhalb des voluminösen Rumpfes stimmen, das sichtbare Finish ebenso. Platz gibt es in Hülle und Fülle. Schon die Backskisten in der Dreikabinenversion überzeugen. Wer sich aber für die Zweikabinenversion ent- scheidet, erhält eine gigantische Backskiste an Steuerbord, die auch durch den Innenraum erreichbar ist; die (eine) Achterkammer wird dann breiter ausgeführt. Im "Stau-Raum" ist Platz für Räder, Schlauchboot, Außenborder, Gennaker und mehr. Denkbar wäre auch, diesen Gerätekeller als Notkammer einzurichten, also die Wände zu verkleiden und ein Kojenpolster bereitzuhalten. Ein Merkmal der Greifswalder Werft war der sehr niedrige Preis, der bei einigen Typen gelegentlich sogar auf Bavaria- Niveau lag. Das hat sich mittlerweile etwas verschoben, man kann und will nicht mehr der günstigste Anbieter sein. Die Hanse 370 startet in der einfachsten Version mit einem Grundpreis ab Werft von 108228 Euro. Da liegen nur die Produkte von Bavaria, Harmony (Frankreich) und Delphia (Polen) um rund 10000 Euro drunter. Teurer kommen die Schiffe von Beneteau, Dufour, Elan und Hunter. Somit findet die Hanse nicht nur im Kompromiss zwischen Segeleigenschaften und Platz sowie Tradition und Moderne den goldenen Mittelweg, sondern auch auf der Kostenseite. Insgesamt: Für die Hanse sprechen Segeleigenschaften, Bedienbarkeit, Optik, Variantenreichtum, Individualisierbarkeit, Bauweise und eben der Preis. Weiter ist die 370 ein Schiff, das zeitgemäß ist, ohne modernistisch zu sein. Alles zusammengenommen generiert ein Boot der Innovationen, ein Begriff, für den die Werft immer mehr steht. Wer den Design-Stil mag, kommt kaum an der Hanse 370 vorbei. Akzeptanz und Kundschaft jedenfalls sind reichlich vorhanden: Bereits 160 Einheiten wurden geordert. Unter dem Strich könnte es also sein, dass Hanse die 37-Fuß-Klasse neu erfunden hat. | ||
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