| Das sagt die "yacht" zur Dufour 40 | ||
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Abschrift des Test der Dufour 40 . Link zum Original-Artikel am Ende dieser Seite. |
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| Sie weckt die Begierde auf den ersten Blick. Das ist erst mal keine Zuneigung, keine Liebe, sondern schieres Verlangen. Sie ist schlank, scharf, rassig, verführerisch - sie hat schlichtweg Sex. Und Charakter. Da verzichtet jeder Interessierte gern auf anspruchsloses Verhalten, unspektakuläre Reaktionen, durchschnittliche Erlebnisse und auf die tiefe, tiefe Langeweile, die damit einhergeht. Dabei weckt sie zunehmend nicht nur die vergängliche Lust der schnellen Eroberung, sondern auch die Sehnsucht nach tiefen gemeinsamen Erlebnissen, nach einer langen Zukunft miteinander. Na gut, das Schiff lässt sich auch ganz nüchtern betrachten: Die neue Dufour 40 überrascht durch sportlich-schnelle Linien, einen steilen Steven, den eleganten Aufbau. Sie steht exemplarisch für den unlängst in der YACHT beschriebenen Trend zu schönen, gut segelnden Schiffen. Sie steht für die branchenweite Tendenz, den Yachten wieder das Leben zu verleihen, das ihnen Konstrukteure unter Kostendruck und Manager unter Materialsparzwang genommen haben. Sprich: mehr Segelfläche, mehr Performance, dafür weniger Rumpfvolumen und vor allem niedriges Gewicht. Ein mutiger, konsequenter Schritt: Die französische Yachtwerft Dufour aus La Rochelle an der französischen Atlantikküste startet mit der 40er eine völlig neue, sportive Linie, die sukzessive die Classic genannte konventionelle Typenreihe ablösen wird. Denn mit den Gib'Sea-Modellen (siehe 37er-Test in YACHT 2112002) hat der Betrieb bereits reine Fahrtenschiffe für komfortables, einfaches Segeln im Programm, die sich in ihrer Konzeption nicht wesentlich von der bisherigen Dufour- Reihe unterscheiden. Zur 40er ge-sellen sich demnächst die neue 34er sowie eine 44-Fuß-Yacht. Mit der Dufour 40 tritt die Werft nicht mehr gegen Bavaria, Beneteaus Oceanis-Reihe oder Jeanneaus Sun-Odyssey- Typen an. Nun heißen die Gegner X-Yachts, Comfortina, Faurby, Elan, Luffe oder First von Beneteau. Jedoch: Die Dufour ist nicht für den hochkarätigen IMS-Zirkus gedacht, wo sich die IMX-Typen von X-Yachts, die neuen Grand Soleils (siehe Seite 90) oder die Firsts von Beneteau materialmordend messen. "Die Dufour 40 soll reinen Segelspaß durch Speed bei einfacher Bedienung für kleine Crews bieten. Sie soll auch für längere Passagen taugen und auf Club-Niveau vorn mitmischen können", formuliert Marketing- Chef Florian Foglietti den Spagat zwischen Sport und Spaß. Freude bereitet außerdem der Preis: Für 150800 Euro kann man sich mit der Dufour 40 einlassen. Eine Elan 40 ist zwar etwa 3400 Euro günstiger. Und die heiße IMS-Yacht First 40.7, mit 500 verkauften Einheiten immerhin der erfolgreichste Cruiser/ Racer weltweit, wechselt für rund 7000 Euro weniger den Besitzer. Nun richtet sich aber die Dufour 40 wie gesagt nicht an Eigner mit sehr anspruchsvollen Pokalambitionen, und generell dürften diese Preisdifferenzen nicht kaufentscheidend sein. Denn wer die Dufour lieben lernt, wird sich des Geldes wegen nicht für eine andere entscheiden. Ein weiterer Pluspunkt des Schiffes ist die gehobene Bauweise, die nicht nur leistungsfördernd ist, sondern auch ein langes Leben garantiert. Der Rumpf entsteht im Handauflegeverfahren aus Volllaminat im Unterwasserbereich und PVC-Schaum in den Freibords. Durch Vakuum unter den Folien wird der Materialaufbau nach dem Laminieren verdichtet. Das Deck fertigt Dufour im zunehmend beliebteren Vakuum-Injektionsverfahren. Dabei legen die Arbeiter Gelege, Matten und Schaum trocken in eine Form, quetschen das Ganze mit einer Innenform zusammen und spritzen schließlich das Harz-Härter-Gemisch ins Laminat. So wird ein perfektes Finish aufbeiden Seiten des Laminats erzeugt und macht Himmel oder Deckenverkleidungen überflüssig. Noch wichti-ger für einen Performance-Cruiser ist jedoch die Gewichtsersparnis. Dufour meint, mit dem Verfahren bei gleicher Festigkeit 30 Prozent leichtere Decks fertigen zu können. Das senkt den Gewichtsschwerpunkt und reduziert die gesamte Verdrängung. All das soll sich auch in einer besseren Segelleistung niederschlagen. Für Speed sprechen bereits die nackten Maße und Fakten: Die Segeltragezahl ist mit 4,86 recht hoch, der Bleikiel (Extra) taucht mit einem Maß von 2,10 Metern tief ein, das Schiff ist mit einer Breite von 3,90 Metern noch schmal, die Rumpfanhänge sind hoch modern und effektiv profiliert. Das ist die Interpretation eines schnellen 40- Fußers des italienischen Konstrukteurs Umberto Felci, der über einen guten Namen in diversen Klassen verfügt und bereits für Cantiere del Pardo und Dufour schnelle Fahrtenschiffe abgeliefert hat. Die aus Fahrtenseglers Sicht vorteilhaften Errungenschaften der IMS-Yachten nahm der fortschrittliche Felci gleich mit: 9/l0-Rigg mit zwei gepfeilten Salingspaaren ohne Backstagen und ein wenig überlappendes Vorsegel sind die angemessene Wahl. Damit ist sie handzahm und bestens beherrsch bar, ohne an Temperament zu verlieren. Egal, auf welchem Kurs - die schlanke Französin ist gut unterwegs. Die beim Test parallel segelnde Konkurrentin Gib' Sea 41, eine typische Vertreterin des eher biederen Normalo-Bootsbaus, kann da nicht mithalten. Nur mit laufendem Motor und eingekuppeltem Rückwärtsgangsind Fotos beider Schiffe produzierbar. An der Kreuz läuft die Dufour deutlich höher und gut einen Knoten schneller. 6,4 bis 6,5 Knoten sind mit Wendewinkeln von unter 80 Grad bei 10 bis 13 Knoten wahrem Wind (3 bis 4 Beaufort) erreichbar. Das Boot wendet jollenartig, beschleunigt spürbar schnell und bereitet viel Freude am Fahren. Dabei lässt es sich willig dirigieren. Der Rudergänger kann bestens stehen und hinter dem Rad in Lee oder bei Lage mit dem Lenker zwischen den Beinen in Luv sitzen. Durch das Rad mit 1,37 Meter Durchmesser hat er die Windfäden immer im Blick. Hübsch in diesem Zusammenhang: Seitlich an der trapezförmigen GFK-Steuersäule lassen sich Instrumente installieren. Noch hübscher: Vom Rad aus kann der Rudergänger die Genua mal eben mitbedienen - und auch die Großschot. Das vitale Bedienteil ist doppelgleisig zu handhaben. Direkt vor dem Rad sitzt der cockpitbreite Traveller, an dessen Fußblock eine Seite der 1:4-Talje belegt wird. Die andere Seite der Schot läuft aus dem oberen Block am Baum entlang nach vorn, nach unten und auf dem Kajütdach retour auf eine Fallenwinsch. Eine intelligente Lösung: So kann das Groß zum schnellen Abfallen oder Anluven wirksam auch vom Rad aus bedient werden, während für kraftraubendere Tätigkeiten die Winsch bereit steht. Nachteilig war beim Prototypen, dass die Großschot zwischen Rad und dessen Brunnen rutschen und so die Lenkung blockieren kann. Mit aufgefiertem Travellerschlitten knallt außerdem der Fußblock unschön gegen eine Ducht. Das alles soll noch geändert werden. Die Genuaholepunkte sind natürlich mit untersetzten Leinen stufenlos aus dem Cockpit bedienbar. Auch die Plicht gefällt insgesamt. Breite Bänke, abgerundete Sülls zum Sitzen, Schwalbennester mit Plexiglas und eine versenkbare Hecktür erfreuen ebenso wie der von außen erreichbare Ruderquadrant. Jedoch fehlen Fußleisten, um sich bei Lage in Luv sitzend abstützen zu können, da die Duchten weit auseinander liegen. Eine Petitesse, die zur Not selbst zu beheben ist. Die Bedienbarkeit und die Segeleigenschaften sind so überzeugend, dass der Motor kaum zum Einsatz kommt. Selbst der kleinste Windhauch lädt zum Segeln ein. So zieht sich denn der Testtag auch in die Länge, bis zum Einbruch der Dunkelheit segeln wir bei fast völliger Windstille ohne ein bestimmtes Ziel, nur der schieren Lust wegen. Unter Maschine lassen sich keine besonderen Auffälligkeiten entdecken; lediglich die Geräuschentwicklung ist im Cockpit und in der Achterkammer noch zu hoch, die Werft arbeitet daran. Trotz der insgesamt leistungsbetonten Note der Yacht verzichtet Dufour nicht auf ein gemütliches, voll fahrtentaugliches Interieur. Der Innenraum ist sehr freundlich und verhalten modern gestaltet. Positiv zu vermerken ist die Sauberkeit durch Innenschalen in einigen Stauräumen, die durch schicke Schlitze belüfteten Schränke, die kleinen, unauffälligen Rumpffenster und die massiven Handläufe unter der Decke. Vorbildlich ist außerdem, dass freier Raum unter Kojen von Aggregaten abgeschottet wurde und der so entstandene Stauraum über eine scharniergelagerte, geteilte Kojenauflage mit ebenfalls geteiltem Polster gut erreichbar ist. Zu verbessern hingegen sind die beim Prototypen zu schwachen Bodenbretter, deren Ecken hochstehen können, sowie das Knarren des Aufbaus bei einigen Einbauten. Außerdem lassen die Sumpfpumpen in den beiden Bädern etwas Wasser stehen. Dafür sind die nach außen öffnenden Waschraumtüren mit Abtropfkanten versehen, die zumindest den größten Teil des herunterlaufenden Duschwassers daran hindern, in den Salon zu sickern. Für das Steckschott fehlt eine Halterung, ein im Vorschiff untergebrachter Wassertank ist der projektierten Performance abträglich, und die achteren kleinen Backskisten sowie das Gasfach haben keine Wasserabläufe. Außerdem ist die Niedergangstreppe etwas hakelig zu entfernen und kann nicht aufgestellt werden, was die Werft noch ändern will. Und die Detailverarbeitung hat Optimierungspotenzial. Da gibt es schon mal unsaubere Schnittkanten, und es tauchen wie bei fast jedem Serienschiff hinter Innenschalen Topcoat-freie und somit ungeschützte Laminate auf. Das Schiff ist in drei Versionen zu haben. Mit zwei Kabinen stehen eine riesige Backskiste und eine separate Dusche zur Verfügung. Die Eignerkabine liegt im Vorschiff und ist mit einer seitlich versetzten Doppelkoje ausgebaut. Die hat natürlich den Nach-teil, dass der außen Liegende über den innen Liegenden krabbeln muss. Das trifft auch für das Testschiff mit drei Kabinen und zwei Toiletten zu, da dort der vordere WC-Raum eine Seite der dann zentral eingebauten Koje verdeckt (siehe Foto links). Die ist mit einer Länge von 2,30 Metern und einer Schulterbreite von rund 1,70 Metern richtig groß. Der aufwändigere Ausbau des Testschiffes kostet 1989 Euro extra. Mit drei Kabinen und einer Toilette verzichtet der Eigner auf den Extra-Stauraum im Heck sowie auf die separate Dusche und hat wieder die seitlich versetzte Koje (inklusive der lästigen Kletterei). Der Ausbau hinterlässt einen sauberen, aufgeräumten Eindruck und wirkt zeitlos-modern. Darüber hinaus gefallen die Proportionen sowie die allgemeinen Platzverhältnisse. Insgesamt ist dem Schiff anzumerken, dass es von aktiven Seglern konzipiert und verfeinert wurde. So gibt es eine manuelle Fußpumpe, um Strom zu sparen und eine Alternative zur elektrischen Wasserpumpe. Der Kocher macht Krängungen von über 25 Grad mit. Die herausnehmbaren, großen Kunststoffschubladen in der Pantry sehen zwar nicht gut aus, sind aber ungemein praktisch. Die Rettungsinsel hat ein außen liegendes Fach im Heckbereich. Am Niedergang kann man sich direkt einpicken. Alles in allem ist die smarte Französin mit den angesichts ihres Charakters und ihrer Rasse verzeihlichen und von der Werft erkannten Schönheitsfehlern gut bestückt. Ihre Garderobe sollte man jedoch um das durchgelattete Großsegel und Lazy-Bags (3364 Euro) erweitern. Mehr Pepp verleihen ihr Faltprop (696 Euro) und der tiefe Bleikiel (4060 Euro), der leider nicht serienmäßig ist. Für die Hygiene ist ein Fäkalientank unabdingbar (986 Euro). Absehen sollte der Eigner von einem Rollmast (2088 Euro), denn der würde ihr Charakter und Rasse rauben. Sinnvoll kann die Konvertierbarkeit des Salonsofas in eine Doppelkoje sein. Das kostet nur 638 Euro Aufpreis. So kann der Kunde die Zwei-Kabinen-Version ordern, verfügt über mehr Platz und baut das Sofa um, falls mal sechs Personen an Bord übernachten sollen. Diese Maßnahmen schrauben den Preis etwas hoch, sind aber sinnvolle Ausgaben, um das Potenzial und die Nutzbarkeit voll ausschöpfen zu können. Beides bietet die flotte Französin spätestens dann idealtypisch - womit sie dort, wo sie auftaucht, begehrliche Blicke auf sich ziehen wird. | ||
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